بيانات عن الشحن


الشحن*هو توصيل*السلع*من مقر لآخر ومن بلد إلى بعض منها إما بواسطة*الشحن البحري*من خلال الموانئ عن طريق البواخر أو*الشحن الجوي*من خلال المطارات عن طريق الطائرات أو*الشحن البري*عن طريق الشاحنات والقطارات.
*
ويعد*الشحن البحري*أقدم صور خلفيات الشحن تاريخيا بواسطة بواخر الشحن التجارية التي تطورت من خلال الدهر لتكون هذه السفن والناقلات
*التجارية العملاقة التي تدار بمحركات الديزل أو توربين بخاري.ونظراً لأهمية*الشحن البحري*منذ فجر التاريخ قامت غالبية من البلاد ببناء أساطيل بواخر تجارية للتأكيد على حرية وسهولة ويسر وبساطة حركة بضائعها على معدل الكرة الارضية.
*
أصناف الشحن:-

1- الشحن الجوي:
يعد*الشحن الجوي*من العوآمل السريعة والفُضلى في المواصلات للبضآئع التجارية أو الشحنآت الخآصة والطبية والأثآث والأجهزة ومجمل الشحنآت الخآصة والعآمة واخرى والتي تطورت لتكون هذه الطريقة الناقل التجاري العملاق ،ونظراً لأهمية*الشحن الجوي*قامت غالبية من البلاد ببناء أساطيل وإدخار كل سبل المواصلات من خلال هيئآت الطيرآن المدنية وتصآريحها والتنسيق مع الأيآتا ،وللتأكيد على حرية وضمآن ودقة وسهولة ويسر وبساطة حركة توصيل الطيرآن والبضآئع والشحنآت على معدل الكرة الارضية.
*
ويعد*الشحن الجوي*سبب لإرسال وإستقبال الشحنآت واخرى وغآية في النمو والمشآركة وفي إنعاش الإقتصاد والتبادلات التجآرية والخآصة مآبين البلاد في كل أنحآء العآلم ويدخل في نطآق*الإستيراد والتصديرأيضا.
*
2- الشحن البحري:
*هو أهم سبب توصيل في الكرة الارضية حين يتركز عليها*الشحن الدولي*في الكرة الارضية وتنفذ بواسطة البواخر والسفن باحجامها المتغايرة حين انة ينفذ المواصلات وسط الدول المتباعدة بواسطة*الشحن البحرى*ويتمن المواصلات من المعتاد ان في حاويات.
*
3-*الشحن البرى:
هو صنف من أصناف*الشحن*المتعارف عليه في بلاد الكرة الارضية والتي من اثنائها ينفذ توصيل الأغراض من مقر إلى مقر وتقوم بعملية المواصلات الشاحنات ومن أنواعها الاتى :-
*
• الشاحنات المواصلات الثقيل: يقصد بالشاحنات المواصلات الثقيل (التريلات) وهى أصناف متنوعة منها:-
*
o الشاحنة صاحبة التثليج وتصبح مقفلة وتقوم بنقل الاغذية والعصائر.
o شاحنات صاحبة سطحات بطول 12 متر تقريبا.
o شاحنات صاحبة جوانت لحماية السلع.
o شاحنات تصبح بصندوق لاغير.
o حاملات عربات وهى تقوم بتنزيل العربات الصالون ونقلها من مقر لمكان وتقوم بحمل حوالي من eight إلى 10 عربات صالون.
*
و الاعباء المعتادة في*الشحن البري*تصبح في حواجز من 24 طن إلى 50 طن وفق صنف ومقدرة الشاحنة. و يبقى أيضا لورى ويصبح هيئه الشاحنة بطول 6 متر لاغير هاف لورى ويصبح اصغر في الطول ووزن التنزيل الوسطي حوالي من Four إلى 5 طن و يبقى أيضا الشاحنة النصف توصيل وتصبح حمولته طن ونصف و يحتسب*الشحن البرى*ثاني أهم سبب توصيل عقب*الشحن البحرى*حين يمثل*الشحن البحرى*عماد المواصلات في وسط*الشحن.
*
ويحتسب*الشحن البرى*هو العمود الفقرى في المواصلات وسط البلاد المتجاورة وداخل البلد ذاتها حين انها الوسيلة الاسرع في المواصلات في الشحنات الضخمة صاحبة الاوزان الضخمة و تحتسب في وضعية المعارك المواصلات البرى هو عماد الامداد والتموين في القوات المسلحة في وضعية المعارك.
*
التأمين علي السلع في وضعية الشحن:-
*
الشحن البحري*: ليست مسلم للسلع ضمن الحوايا مادامت ضمن طلقات سالم من قبل*مؤسسات المواصلات البحري*ولكن سوف يصبح ثمة تعويض في حال تعرضت السفينة للغرق أو الحريق وضمن حواجز التأمين البحري المقدم من المؤسسة الناقلة ولكن البلل والنداوة والنقص والكسر واخرى لا يشملها التأمين البحري .
*
الشحن البري*من وإلى أوروبا : يحدث ضمن تأمين الزامي هو تأمين الـ*CMR*الذي يعوض لاغير في حال النقص بعدد الطرود الواصلة وبحدود الفاتورة المرافقة للسلع ولا يتضمن الكسر أو النقص من داخل الطرود كما أنه يتضمن أيضاً وضمن حواجز الفواتير المرفقة احتراق الشاحنة أو تدهورها .
*
الشحن البري*ضمن البلاد العربية : فلا يستسلم لتلك الإتفاقية من التأمين ويبقى التأمين الوحيد الجاري هو التأمين الذي يقوم به صديق السلع عند مؤسسات التأمين الخاصة .
*
لهذا نحن ننصح زوي السلع دوماً بالتأمين الذي يضم كل شئ على بضائعهم لتلافي أخطار الشحن ، ويمكننا أن نتدبر لذوي السلع بوالص تأمين عامة بأسعار متهاودة عند كبيرةجدا مؤسسات التأمين الدولية الموثوقة .
*
في*كل الأحوال غير ممكن أن يصبح الناقل هو المسؤول عن أية خسائر توجد على السلع وفيحين يوجد الشاحن هو المسؤول ضمن قيود التأمين الخاصة بالشاحن في حال لم تكن السلع مسلمة بتأمين خارجي ، أما في وضعية التأمين الذي يضم كل شئ الخارجي فيترك لشركة التأمين التعويض عن الأضرار مع الاحتفاظ بحقها الكامل في مطاردة المسؤول عن تلك الأضرار وبغض النظر عن عملية التعويض التي بلغ لها صديق السلع ، ويصبح التأمين الذي يضم كل شئ دوماً بحدود أهمية السلع كلها ليست منقوصة ويتاح إضافة 10% على تلك القيمة ، ولا يتاح في أي حال التأمين على أدنى من أهمية السلع .
*
أما*بالنسبة لعملية التعويض في حال والتلف فهي تقوم على الأسس الاتية*:
لدى وصول السلع إلى بوينت جمارك المقصد ( مهبط طائرات المقصد في حال السلع الجوية ، ميناء المقصد للسلع البحرية ، جمارك المقصد للسلع الصحراء ) ، ويقوم صديق السلع بتفقد وضعية السلع .
وفي حال اشتبه بنقص أو خسائر مادية أو سرقة أو عورية يحتاج من بوينت جمارك المقصد تحديد بوضعية السلع ولا يتاح لكي تحصل على عل ذلك التحديد إذا قدكانت وضعية السلع لائقة . وعنطريق*بوليصة الشحن*وتحديد الجمارك وبوليصة التأمين الخاصة يسلم صديق السلع تذمر التأمين ويحتاج معاينة مندوب التأمين المنتقاه من قبل مؤسسة التأمين التي اعتمدها والتي يحفظ بوليصة تأمين باسمها .
يقوم مندوب التأمين بالتأكد من صحة الأضرار على أرض الحقيقة وضمن البوينت الجمركية والتقاط صور خلفيات فوتوغرافية للحالة .
وعقب تلك الخطوة يصبح لصاحب السلع فرصة تخليص السلع ونقلها إلى مستودعه .
فيحين ينقل مندوب التأمين لشركة التأمين صورة خلفية ظاهرة عن مقدار الأضرار مرفقاً بفاتورة الزبون التي يعين عليها القطع المتضررة والقيمة الإجمالية للأضرار وستقوم مؤسسة التأمين بالدفع إلى المتضرر استناداً لتلك التقديرات وتحتفظ مؤسسة التأمين بحقها الكامل بمطالبة المسؤول عن تلك الأضرار بغنى عن تخلل صديق السلع .

أما في حال عدم التأمين على السلع عند مؤسسة تأمين فيكون على صديق السلع هامة العودة إلى الشاحن والمناشدة بالأضرار ضمن حواجز التأمين الالزامي لذلك الشاحن كما أسلفنا فيما مضىً وهي عملية تظل بدائية وفي معظم الأونة ليست مثمرة حين أن حواجز التعويض ستكون أدنى بعديد من القيمة الواقعية للسلع وهي تتطلب الكدح والمطاردة من ناحية صديق السلع مما سيصبح فيه هدر للوقت الثمين والكدح .
*
وهنا نحذر بأنه لا يحتسب التأخير في تسليم السلع هو تخصص للضرر حين أن قانون المواصلات يمنح*للشحن الجوي*فترة 60 يوم للتسليم ولا تحتسب السلع ضائعة في*الشحن البري*قبل 60 يوم من الخضوع ولا تحتسب السلع ضائعة فيالشحن البحري*قبل 6 أشهر من الخضوع . كما أنه غير ممكن تنزيل مسؤولية أي نقول في السلع على المؤسسة الناقلة عقب وصول الحمولة إلى مخزن الجمارك وتسليمها أصولاً إلى صادق المخزن وتسليم إذن الخضوع إلى الزبون أو عقب تسليم السلع لائقة في مخازن الزبون في حال قد كان الخضوع استمر مخزن العميل.
*
*
*
تعريفات رئيسية وهامة في عملية الشحن:
*
وزن السلع الحجمي Chargeable Weight للشحن الجوي :
فى سبيل جميع طرد يحسب مقدار الطرد = طول بالسم × تقديم بالسم × صعود بالسم بعد ذلك يقسم على 6000 فيتم الوصول إلى وزن الطرد الحجمي الواحد بعد ذلك ينفذ جمع تلك الأوزان الحجمية لكل طرود الحمولة ويضاهى الناشئ مع الوزن الواقعي للشحنة . ويصبح الوزن الحجمي الجوي Chargeable Weight هو الرقم الأكثر بينهما .
*
وزن السلع الحجمي Chargeable Weight للشحن البري :
1-*بالنسبة للسلع القابلة للتستيف ( التي يتاح تستيفها أعلى بعضها القلة من دون خسائر على السلع ) شبيه السلع ضمن كراتين أو رولات الأقمشة أو خزانات الخشب ، فى سبيل جميع طرد نحسب الطول بالسم × العرض بالسم × الصعود بالسم × بعد ذلك نقسم على 3000 ويضاهى الناشئ بالوزن الكامل للسلع ويصبح الوزن الحجمي البري هو الأكثر بينهما .
*خدمات الشحن البحرى من تركيا الى السعودية
2- بالنسبة للسلع الغير قابلة للتستيف شبيه الآلات التي توضع في الأغلب على معيار خشبية لاغير والتي تحفظ عل ىالفور على برز العربة أو بالنسبة للسلع المحملة في طبليات أو بالنسبة للسلع الحساسة التي لا يمكنها حمل سلع بعض منها أو السلع الخفيفة ( صناديق ) التي لا تقدر حمل سلع بعض منها فوقها أو السلع صاحبة التصميمات الهندسية المعقدة شبيه عفش المنزل والمفروشات أو شبيه العربات السياحية حيث تنزيلها في شاحنات ، جميع تلك السلع يصبح الوزن الحجمي لها مأخوذ وفق الطول الذي تأخذه من إجمالي طول العربة الشاحنة حيث ولادتها على أرض العربة فيكون الطول المحجوز بالمتر من أرض العربة × 1800 ، ونقارنه بالوزن الواقعي للسلع ونجني الأكثر بينهما ليصبح الوزن الحجمي البري .
*
3- بالنسبة للسلع القابلة للتستيف والتي يصبح ارتفاعها فوق من 170 سم ( حين غير ممكن عملياً ولادة أي سلع بعض منها فوقها لقربها من سقف العربة ) فيتم حسابها على الطريقة نفسها للبند الماضي للسلع الغير قابلة للتستيف*.
*
4 - بالنسبة للسلع صاحبة العرض الأكثر من 170 سم والطول الأكثر من 245 سم فتحاسب على قـوام الطول × 1800 ويضاهى ذلك الوزن بالوزن الواقعي ونجني أيهما أعظم . - بالنسبة للسلع التي يصبح الطول فيها أعظم من 170 سم وأدنى من 245 سم يحسب الوزن الحجمي على قـوام العرض × 1800 ويضاهى ذلك الرقم بالوزن الواقعي ونجني أيهما أعظم.
*
سيستم الحوايا البحري FCL :
وهو سيستم يدخر الحراسة للسلع حين ينفذ تعبئة الحاوية عند*المنبع*في مقر الإصدار بعد ذلك ينفذ شحن تلك الحاوية عقب ترصيصها إلى المرفأ لأجل أن تشحنها السفينة إلى ميناء المقصد .
*
*
*
وذلك السيستم يضمن عدم خسارة السلع حين ينفذ فك الطلقات عنها في ميناء الاستيراد ليحصل عليها المستورد على الاطلاقً كما عبأها المنبع وهذه الحوايا من المعتاد ان هي سلطان للخط الملاحي البحري ، وللحوايا البحرية أصناف غير مشابهة :
*
حاوية 20” سلم 20” ctr. :
وتصبح حمولتها الكلية حوالي 30 متر مكعب وأبعادها النظامية 6 أمتار طول × 2.25 متر تقديم × 2.25 متر صعود ، والطول الأعظمي المستعمل منها هو لاغير 5.80 متر حين يوجد 20 سم لفتح وإغلاق المدخل ، ويصبح الوزن الأعظمي المحتمل للتنزيل ضمن تلك الحاوية 18 طن .
*
حاوية 40” سلم 40” ctr. :
وتصبح حمولتها الكلية حوالي 60 متر مكعب وأبعادها النظامية 12 أمتار طول × 2.25 متر تقديم × 2.25 متر صعود ، والطول الأعظمي المستعمل منها هو لاغير 11.80 متر حين يوجد 20 سم لفتح وإغلاق المدخل ، ويصبح الوزن الأعظمي المحتمل للتنزيل ضمن تلك الحاوية 22 طن .
*
حاوية OT :
وهي حوايا تصبح بلا سقف وتستعمل لشحن السلع التي غير ممكن تنزيلها بواسطة مدخل الحاوية إنما لاغير عن طريق الرافعة نزولاً من وجه الحاوية ، أو السلع العالية التي غير ممكن احتوائها ضمن الحوايا من الأصناف السابقة ، ويتاح أن تصبح 20” سلم أو 40” سلم .
*
سيستم الشحن البحري الجزئي LCL :
وهو سيستم فعال للشحنات الضئيلة التي تجسد فرع ضئيل من الحاوية 20” سلم بحيث يجسد استعمال الشحن الجزئي إدخار في أجور*الشحن البحري*.
*
ولكن من مضار ذلك السيستم هو أن المؤسسة الشاحنة ستكون مسؤولة عن عمليات التنزيل والتفريغ للسلع في الموانئ المتغايرة التي ستمر بها السلع مما سوف يقدمها لضياع قلة من أجزاءها أو لأضرار من جراء عمليات المناولة المتغايرة .
*
وطريقة التسعير ضمن تلك الطريقة هي على قـوام الحجم بالمتر المكعب الذي تحتله السلع .
*
حاوية 40” سلم HG 40” ctr.*
وهو صنف مرتفع من الحوايا 40 سلم تأتي تلك الحوايا ريثما 68 متر مكعب وحمولتها القصوى 22 طن
*
THC أو المناولة من السفينة إلى الميناء والعكس :
وهي الرسوم التي تفرضها فرع المرفأ للقيام بتحميل الحاوية أو القطعة المحددة من على برز السفينة إلى أرض الميناء أو العكس وهي من المعتاد ان رسوم راسخة يتقاضاها الميناء ضمن قوائم أسعار معتمدة بالنسبة للحوايا النظامية أو رسوم ليست راسخة بالنسبة للقطع صاحبة التصميمات والأوزان المتغايرة .
*
أرضية الحاويات أو غرامات الحاويات :
وهي الغرامات التي يفرضها الخط الملاحي على صديق السلع إذا تخلف عن مهلة محددة في تفريغ تلك الحاوية ، وتصبح مهلة تفريغ الحوايا من أسبوع إلى 21 يوم وفق اتفاق مسبق مع الخط الملاحي قبل عملية الشحن ، أما غرامات الحوايا فهي تتبع للخط الملاحي وهي من المعتاد ان حوالي 20$ لليوم للحاوية 20” سلم و 40$ للحاوية 40” سلم وتزداد تلك الغرامات مع طول الفترة في عدم تفريغ الحوايا وهي تتنوع وفق الخط الملاحي .
*
أرضيات المرفأ :
وهي الرسوم التي يفرضها المرفأ على صديق السلع مقابلة حفظ الحوايا أو السلع في أرض المرفأ .
*
أرضيات المخزن :
وهي الرسوم التي يفرضها المخزن ( مخازن الجمارك مثلاً ) على صديق السلع مقابلة حفظ السلع ضمن المخزن.
*
سيستم الطبلية :
وهو سيستم توضيب عملي بشكل كبيرً وغايته هي ولادة السلع الضئيلة الحجم والقابلة للضياع على وجه من الخشب وتغليفها بالنايلون لأجل أن يجعل منها عزلة احدى ، والمبتغى هو سهولة ويسر وبساطة المناولة لتلك السلع وعدم فقد القطع الضئيلة منها .
*
أما مساوئ ذلك السيستم فهو مبالغة في وزن وحجم السلع مما يعكس مبالغة في أجور الشحن .
*
الطبلية الأوروبية :
وهو سيستم قياسي من الطبليات طولها 120 سم وطرحها 80 سم ويبقى الصعود ليست معين ( عملياً ريثما 2.20 متر ) ويهدف ذلك السيستم إلى تخفيض فقد الفراغ في الشحن البحري والشحن البري فتكون شحنة العربة النظامية 34 طبلية من قارة أوروبا وشحنة الكونتينر 20” سلم = 11 طبلية وكونتينر 40” سلم = 23 طبلية .

أقطرمة Transshipment :
*
وهي عملية تغيير سبب*الشحن*ضمن عملية المواصلات الكلي الذي يقوم به الناقل :
ففي*الشحن البحري*ربما لا يصبح هنالك خط ملاحي يأتي مرفأ A بمرفأ B فيقوم الشاحن باستعمال مرفأ C كمرفأ بلغ وسط A و B وبالأتي تحويل الحاوية الباخرة في المرفأ C إلى باخرة تقصد المرفأ B ، وهذه الطريقة متبعة أيضاً في تخصص*الشحن الجوي*لدى عدم حضور خطوط جوية عل ىالفور وسط مطارين .